Un informe de l’Institut Cerdà finançat per la CECOT i per la Diputació de Barcelona quantifica els beneficis econòmics immediats que suposaria la posada en marxa del tram de la B-40 entre Abrera (A-2) i Terrassa. Segons l’informe, aquests beneficis recaurien fonamentalment en “l’activitat logística​”​ (per l’efecte estalvi en hores de transport i quilometratge) i en ​l​a ​”millora en la competitivitat del teixit productiu​” (pel creixement i la potenciació de l’activitat empresarial que se’n derivaria) sense oblidar, també segons l’informe, disposar “​d’una xarxa viària més sostenible​”​.

No seré pas jo qui posi aigua al vi a aquestes asseveracions​. I això, d’entre d’altres moltes raons, perquè ni sóc expert en qüestió de mobilitat ni tampoc en comunicacions viàries de les que, en tot cas, en sóc simplement un usuari més. Sigui com sigui, mentre llegia el detall del què s’havia dit en la sessió de presentació d’aquest informe a la seu de la Conselleria de Territori i Sostenibilitat durant la qual ​es ​va reclamar el retorn de la inversió ministerial a la Ronda del Vallès (B-40), em preguntava sobre el sentit que tenia exigir la finalització del tram Abrera – Terrassa de la via orbital que ha d’unir el Baix Llobregat nord amb el Maresme a través dels vallesos (occidental i oriental), quan la solució a prendre pel tram Terrassa – Granollers no només no s’entreveu, sinó que ningú, a hores ara sap quan i com s’assolirà.

Tothom que conegui una mica la nostra comarca, s’adonarà ben aviat que una de les mancances infraestructurals més peremptòries que patim al Vallès Occidental és el d’unes comunicacions ferroviàries i viàries ​suficients per garantir una mobilitat intermunicipal, intercomarcal i amb la resta del país eficaç i eficient​. Posaré un exemple: entre Sabadell i Terrassa (dues ciutats que sumen més de 400 mil habitants amb els seus respectius nuclis urbans separats per uns molt pocs quilòmetres, existeix un únic enllaç viari directe​ (la “nacional​ 150”) amb unn sol carril tant d’anada i com de tornada. Això fa que bona part de​ la mobilitat entre ambdues ciutats passi per l’autopista (la C-58), malgrat això comporti un augment de quilometratge en els desplaçaments.

Arran doncs aquesta precarietat viària que al Vallès es dóna i que promet quedar-se entre nosaltres anys i panys si ens atenem a les directrius que emanen dels plans d​e mobilitat dels quals disposem, la pregunta que em feia sobre on aniran a parar els vehicles que des del Baix Llobregat arribin al Vallès i que no tinguin com a punt de destinació final Terrassa, és més que pertinent. Clar també que la resposta és senzilla perquè senzilles són les possibilitats que el trànsit tindrà que es limiten a prendre la C-58 (una via que ja avui és incapaç d’absorbir el volum de trànsit que li arriba), o optar per la C-16 que, en direcció a Barcelona, és una via gravada amb un doble peatge (autopista i túnels de Vallvidrera). No cal tampoc ser expert en la matèria per saber per experiència què passa quan una via ràpida desemboca en una altra que com la C-58 es troba ja avui al límit de la seva capacitat.

Des de la veïna Terrassa segur que tot es veu i s’analitza d’una altra manera. Però hora deu ser aprendre d’errors passats per imposar el criteri de que en qualsevol procés de planificació d’infrastructures i d’obra pública -sigui d’àmbit nacional, comarcal o local- s’avaluï primer tots els pros i tots els contres tant econòmics com socials, i a partir d’aquest exercici tan necessari, es prioritzin les actuacions. No fos cas que, com ens ha passat en tantes i tantes ocasions, el farciment ens acabi costant més que l’indiot, o allò que encara és molt pitjor: que els estalvis se’ns acabin per menjar les ​estovalles.

Publicat a Diari de Sabadell, el 18 de febrer de 2016