Del meu bloc de notes manllevo dues anotacions i una reflexió per posar negre sobre blanc les conseqüències que es deriven de problemàtiques previsibles des de fa anys i que encara no ocupen espai suficient en les agendes polítiques dels governants que, a voltes, sembla no volen adonar-se que el primer pas a donar a l’hora d’acarar situacions econòmicament, socialment i políticament complexes, passa per gestionar eficientment allò que ja es té.

Anotació primera. Diu l’IDESCAT (Institut d’Estadística de Catalunya) que Sabadell, juntament amb Terrassa –i amb un molt menor proporció Barcelona–, seran les ciutats catalanes que més creixeran a Catalunya des d’ara fins el 2033. Sabadell ho farà en poc més de 29 mil habitants, part dels quals previsiblement provindran de Barcelona d’on seran expulsats per raons econòmiques, amb el cost de l’habitatge (de compra o de lloguer) al capdavant. Al seu torn, l’àrea Sabadell-Terrassa, creixerà en 60 mil habitants i el Vallès (Oriental i Occidental) ho farà amb 175 mil habitants, també en l’horitzó 2033.

Anotació segona. El Pla Específic de Mobilitat del Vallès (PEMV), ara en fase d’informació pública, assegura que cada dia es generen 845 mil desplaçaments de persones entre municipis vallesans (Vallès Oriental i Occidental) i, també diàriament, 580 mil entre Barcelona i les poblacions vallesanes. Quelcom falla quan el transport públic és capaç d’absorbir només un 13% dels desplaçaments interns vallesans mentre que entre Barcelona i els vallesos n’absorbeix un encara insuficient 43%.

Reflexió. D’ambdues anotacions se’n deriven moltes í diverses reflexions. Però a mi, avui, m’interessa denunciar la centralitat que Barcelona continua exercint sobre les comarques que l’envolten –que dia rere dia tendeixen a créixer poblacionalment i industrialment, més que no pas ho fa el Cap-i-casal– quant a l’estructura radial que presenta la xarxa de transport públic en detriment d’una de més transversal, facilitadora de la mobilitat entre les ciutats i les comarques de la primera i segona corona barcelonina sense haver de passar per Barcelona. Des d’aquest punt de vista, clama al cel la incapacitat que es percep en la presa de decisions quan es tracta de fer un primer pas per avançar cap a una concepció i gestió descentralitzant i descentralitzadora, també en matèria de transport públic; incapacitat que queda patent en el fet de no treure profit de les oportunitats –a partir de gestionar-les millor– que, per exemple, ofereixen les infraestructures ferroviàries que ja tenim i que socialment no han estat rendibilitzades.  Sense anar més lluny, aquest és el cas del què passa amb la línia transversal de rodalies R8 (Martorell – Autònoma – Granollers Centre) (o el què és el mateix, línia nexe d’unió entre el Baix Llobregat – Vallès Occidental – Vallès Oriental sense entrar a Barcelona) que en el seu recorregut es creua, d’una banda, amb les línies R1 (Maçanet – Molins de Rei per Barcelona), R3 (L’Hospitalet de Llobregat – Vic – Puigcerdà) i R4 (Barcelona – Sabadell – Terrassa – Manresa) operades per Renfe, i, de l’altra, amb l’S1 (Barcelona – Terrassa) i l’S2 (Barcelona – Sabadell) operades per FGC. En tot aquest recorregut de l’R8, només en un cas hi ha possibilitat d’intercanvi entre línies a les estacions de Volpalleres (S2) i de Sant Cugat del Vallès (R8) sense que ambdues estacions comparteixen una mateixa denominació i que, físicament, es trobin il·lògicament distanciades uns 500 metres.

Arran l’estrena de l’R8 el juny de 2011 (que al seu torn aprofitava el traçat ferroviari preexistent des de 1982! pel qual solament transitaven trens de mercaderies), Via Vallès reclamava la construcció d’estacions d’interconnexió en cadascun dels encreuament de línies per avançar cap a “una autèntica estructura de xarxa de transport ferroviari metropolità”. En especial exigia l’habilitació immediata de la interconnexió entre les línies R8 i R4 a Baricentro, posant en servei l’estació preexistent (també des de 1982!) i que mai no ha estat acabada.

Comptat i debatut: Si per allò que aparentment és econòmic i senzill de resoldre no sabem trobar-ne el desllorigador, què no ha de passar amb allò que només és una mica més complicat. Benvingut sigui el PEMV que podria acabar morint d’èxit sense haver millorat el panorama actual al no establir un pla de treball per fases, ni tampoc lideratge, prioritats i partides pressupostàries per desenvolupar-lo de manera convenient.

Publicat a Diari de Sabadell, el 29 de febrer de 2020