Si deixem a banda els ressons d’una Diada Nacional de Catalunya que altra volta ha estat excepcional quant a la mobilització ciutadana, als sabadellencs ens és obligat aquesta setmana posar l’accent en un altre tipus de jornada històrica, en aquest cas de caràcter estrictament local. Com és fàcil suposar m’estic referint a l’entrada en servei, dimarts passat, de les dues primeres estacions de les cinc que ha de tenir el traçat dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya pel subsòl de la ciutat. Es tracta de les estacions de Gràcia / Can Feu i de Sabadell Plaça Major que han passat a substituir les ara ja desaparegudes de Sabadell Estació i Sabadell Rambla.
Els anals recorden que l’any 1922 va estar marcat a Sabadell per l’arribada dels llavors Ferrocarriles de Cataluña S. A. (FFCC) al barri de Gràcia. Ara, pràcticament un segle més tard, són els hereus d’aquella vella companyia ferroviària popularment coneguda com ‘dels catalans’ o els ‘de l’elèctric’ (pel tipus d’energia que utilitzaven a diferència dels del ‘nord’ –la Renfe– que es valien del vapor), els que amplien i milloren substancialment servei i connexions, dins i fora de la ciutat. Clar que haurem d’esperar l’arribada de la propera primavera per completar l’abast d’una obra singular, quan entrin en servei les estacions de la Creu Alta-Eix Macià, Plaça d’Espanya i Can Oriac. Serà llavors quan els traçats de la S2 dels FGC i el de la R4 de Renfe, conformaran una minixarxa de ‘metro’ local, amb un total de 8 estacions, una d’elles, la de la plaça d’Espanya, amb funcions de correspondència entre ambdues línies. A partir d’aquell moment serà caldrà potenciar les possibilitats que oferirà el transport ferroviari subterrani al seu pas per Sabadell i per reclamar a Adif l’obertura d’un mínim de dues noves estacions urbanes a la R4: una al Parc Taulí i l’altra a Can Llong, just allà on hi havia fins fa un parell de dècades el baixador de Castell Arnau. Sigui com sigui, damunt la taula queden un parell de qüestions que no poden ser dilatades: d’una banda el soterrament de 400 metres més de vies dels FGC al seu pas pel barri de Gràcia, i de l’altra, l’aplicació de criteris d’intermodalitat que potenciïn l’ús del transport públic de caràcter urbà, tant el ferroviari com el de superfície.
Tanmateix, l’entrada en servei de les dues estacions ‘noves’ del ‘Metro del Vallès’, resol un problema de seguretat amb el qual la ciutat ha conviscut des del moment mateix en què l’any 1925 entrà en servei l’estació de Sabadell Rambla. I això per la manca de condicions de seguretat que presentaven el túnel i l’estació mateixa que es construïren per evitar que el ferrocarril acabés circulant a cel obert pel carrer de l’Horta Novella, tal i com pretenia la companyia ferroviària. Ho va impedir la forta oposició ciutadana, encapçalada pel federal Jaume Ninet i Vallhonrat (1893-1936). Gràcies a aquesta oposició i gràcies a les moltes pressions que s’exerciren des de la ciutat, el govern de Madrid es va veure obligat a desautoritzar l’execució del projecte que havia elaborat l’enginyer Josep Playà Suñé (1860-1924), i la companyia obligada a planificar l’alternativa de construir el túnel i l’estació subterrània que fins dilluns prestaven servei.
Per a la història queden els vells túnel i estació de Sabadell Rambla. Per a la història queden les vibracions que acompanyaven els espectacles que tenien com a marc el teatre Principal, cada vegada que entrava o sortia un tren de Sabadell Rambla. Finalment, per a la història quedarà l’únic accident ocorregut en el túnel aquell dissortat capvespre del mes l’abril de 1980 quan un comboi s’incendià a escassos metres de Sabadell Rambla causant dues víctimes mortals: foren els pares de l’arquitecte sabadellenc i llavors també regidor a l’Ajuntament de Sabadell per CiU, Marc Batlle i Santasuana…
Publicat a Diari de Sabadell, el 15 de setembre de 2016
Trackbacks/Pingbacks