Sovint ens queixem de la manca d’infrastructures que Catalunya encara pateix. Ens queixem i no ens falta raó. L’AVE, per exemple, fa anys que hauria d’haver arribat a Barcelona i a hores d’ara encara no sabem quan ho farà amb exactitud. Sí que sabem, que al retard acumulat per l’AVE caldrà afegir la presumible baixa velocitat a la qual circularà, després que Cascos –quan era ministre– hagués anunciat que es mouria a 350 qms. per hora, la qual cosa situaria Madrid a dues hores i quart de Barcelona. De moment, el cert és que anar des de Barcelona a Saragossa o a Madrid amb tren, continua essent mala cosa, si més no pel temps que cal esmerçar-hi. I això que l’AVE ja arriba fins a Lleida… Una altra infrastructura que es va acabar bastant més tard del què havia estat previst és la famosa Nacional II (avui reciclada a A-2) que només fa poc més d’un any que es troba a ple funcionament com a autovia que permet viatjar des de Fraga fins a Barcelona o des de Barcelona fins a Fraga amb una certa comoditat i sense haver de pagar petage. En el retard d’aquests dos equipaments hi pesen moltes, moltíssimes raons. Des de les estrictament econòmiques fins, en molts casos, a les estrictament polítiques, sense oblidar les moltes dificultats aparegudes a l’hora de posar-se d’acord en relació als indrets pels quals aquestes infrastructures havien de discórrer. I entre una cosa i l’altra, els dies, els mesos i els anys han anat passant i en el camí han quedat oportunitats i possibilitats perdudes.

Quelcom semblant passa amb el polèmic quart cinturó que ha d’unir Abrera (a l’A-2) amb Sant Celoni (a l’AP-7) i que, atès el traçat que es proposava, havia de contribuir a alleugerir el trànsit que actualment suporta la congestionada B-30 al seu pas pel Vallès. El quart cinturó va ser projectat l’any 1985 i, avui, passats vint anys des d’aquell moment, la infrastructura encara no ha passat de ser un projecte. Segons sembla, la construcció dels primers dos trams del quart cinturó (Abrera-Viladecaballs i Viladecavalls-Terrassa) seran adjudicats l’any que ve i si no apareixen més contratemps, aquests dos trams podrien obrir-se al trànsit l’any 2009. La resta, el tram que haurà d’unir Terrassa amb Sant Celoni passant pel nord de la nostra ciutat, no ha passat encara de simple projecte en estudi i ningú no s’atreveix a posar data per a la seva execució. També en aquest cas, qüestions d’ordre polític i medioambientals han aturat el projecte sense que ni tant sols, tal com seria desitjable,  ningú no sembli treballar a la cerca d’alternatives de traçat o constructives que el puguin fer possible.

Sigui com sigui, només cal mirar el mapa per adonar-se que la paralització d’un projecte com el del quart cinturó perjudica a molts, però, d’una manera especial a Sabadell i a les poblacions veïnes que es veuen condemnades per molts anys a continuar patint els efectes de saturació que presenten les actuals carreteres locals i comarcals; tot plegat amb l’increment constant del temps que es precisa per traslladar-se d’un punt a l’altra de la comarca, especialment a les hores punta. No es tracta de sortir en defensa del quart cinturó al preu que sigui. Menys encara si la nova infrastructura ha d’acabar de maltractar el nostre castigat entorn més immediat. Però tampoc no és just que una infrastructura que ha de donar servei a molts, quedi arraconada en un calaix. Es tracta, en tot cas, de posar “fil a l’agulla” i trobar solucions que permetin desencallar el futur d’aquesta via. La Cambra de Comerç de Barcelona, en un recent estudi, xifrava en 645 milions d’euros, el volum de negoci que l’economia catalana ha deixat de realitzar per no haver-se construït el quart cinturó quan s’havia anunciat. Sens dubte una factura massa elevada pels temps que correm.

Publicat a Diari de Sabadell, el 8 de desembre de 2005