La proposta de Sabadell Cruïlla ha traspassat les estretes fronteres locals i, com si d’una taca d’oli es tractés, s’ha estès hi ha arribat a la comarca veïna del Vallès Oriental. No ens ha d’estranyar. En temps de sostenibilitats i de canvis climàtics, el transport públic de qualitat se’ns presenta com una bona solució a l’hora de fer front als nombrosos problemes que la congestió del trànsit provoca en les nostres carreteres i autopistes i en la nostra salut, atès que els conductors han de temperar molt els nostres nervis si no volem perdre els estreps en un embús qualsevol. I la tendència no és a la baixa sinó, més bé al contrari, a l’alça tal com es desprén dels darrers estudis sobre mobilitat. Som molts els que preferiríem desplaçar-nos amb transport públic. Però, de moment, les oportunitats que ens ofereix aquest sistema de transport són lluny del què seria desitjable. Manquen infraestructures i manquen connexions intermodals eficients.

D’aquí que les possibilitats de dotar-nos de millors comunicacions amb Barcelona mitjançant el transport públic que el projecte que coneixem com a metro de Sabadell ens obre, sigui com un somni que pot començar a fer-se realitat l’any vinent, quan les màquines i tuneladores iniciïn la seva feina. No sóc expert en la matèria i per aquesta causa no puc discernir entorn a si el traçat proposat des del govern de la Generalitat de Catalunya és el millor o no. Sigui com sigui, d’una obra pública se’n espera que els seus costos siguin sostenibles i adequats al servei que ha de prestar i que tingui en compte, a més, possibilitats d’adaptació quan nous escenaris de futur ho facin recomanable. Les infrastructures ferroviàries no n’han de ser una excepció, de la mateixa manera que el tren no pot resoldre tot. L’aposta per un transport públic eficient i eficaç passa, d’entre molts altres factors, per l’eficiència intermodal entre sistemes de transport diversos (ferrocarril, tramvia, autobusos, microbusos…).

La proposta de Sabadell Cruïlla és molt interessant i encertada quant a soterrar el tren des de l’estació de Sant Quirze del Vallès i preveure la perllongació de la línia fins a Castellar del Vallès. Per contra, sembla més discutible pel què fa a plantejar una bifurcació del traçat per enllaçar Sabadell amb Granollers. Un plantejament que, de fer-se realitat, reduiria les possibilitats de freqüències horàries a l’haver d’atendre el servei de cadascun dels brancals i fer compatibles aquest trànsit amb el que avui ja soporta el conjunt de la línia. No hem d’oblidar que, actualment, les infrastructures del Metro del Vallès suporten una alta densitat de circulació a mesura que la línia arriba a Barcelona quan s’hi incorporen els brancals de Terrassa a Sant Cugat, el de Reina Elisenda a Sarrià i el de l’avinguda Tibidabo a la barcelonesa estació de Gràcia. Tot plegat conforma una insfrastructura ferroviària que es troba pràcticament al límit, en especial pel fet que l’estació final de Plaça de Catalunya es mostra incapaç d’acceptar més moviments d’entrades i sortides de trens en intèrvals de temps inferiors als actuals. És així com, respectant la proposta que Sabadell Cruïlla defensa, és aconsellable trobar solucions alternatives que, al seu torn, trenquin amb el model radial de comunicacions que tantes vegades hem criticat, i que facin de la nostra ciutat una autèntica cruïlla ferroviària i no pas una bifurcació. En unes altres paraules: la connexió entre Sabadell i Granollers s’ha de garantir mitjançant el quart cinturó ferroviari que, evidentment, haurà d’enllaçar amb la xarxa ferroviària, tant l’actual com la que la Generalitat de Catalunya proposa construir d’acord amb el projecte que ara es troba sobre la taula.

Benvingut sigui el debat. Benvingudes les aportacions. En qualsevol cas, el debat no hauria de servir d’excusa per retardar l’execució d’una obra que cada vegada se’ns fa més urgent. I d’això en tenim massa experiències. Ferroviàries i també viàries.

Publicat a Diari de Sabadell, el 12 de juliol de 2007